A2NEU: Ridesharing
Veranstaltung: | KMV zur LDK Vorbereitung |
---|---|
Tagesordnungspunkt: | 0. Tagesordnung |
Antragsteller*in: | Bernd Steinhoff |
Status: | Modifiziert |
Eingereicht: | 03.03.2020, 17:13 |
Antragshistorie: | Version 1(03.03.2020) Version 1(10.03.2020) |
Veranstaltung: | KMV zur LDK Vorbereitung |
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Tagesordnungspunkt: | 0. Tagesordnung |
Antragsteller*in: | Bernd Steinhoff |
Status: | Modifiziert |
Eingereicht: | 03.03.2020, 17:13 |
Antragshistorie: | Version 1(03.03.2020) Version 1(10.03.2020) Version 1 |
Antrag zur KMV Steglitz-Zehlendorf
1. Wir fordern den Senat auf, kein Geld für die Finanzierung des Berlkönig
aufzuwenden.
2. Wir verlangen, dass der Senat bei der Änderung des PBefG darauf hinwirkt,
dass die Kommunen die Möglichkeit bekommen, Restriktonen für die neuen
Mobilitätsformen Ridesharing, Ridepooling, Ridehailing (Begrife aus dem
Nahverkehrsplan Berlin) zu beschließen. Dies können Beschränkungen der
Betriebszeiten, der Einsatzgebiete, die Festlegung von Mindespreisen und anderes
sein. Damit soll verhindert werden, dass kleine Fahrzeuge die großen Busse und
Bahnen vom Markt verdrängen. Für die Verkehrswende haben Busse und Bahnen mit
ihrem geringen Energie- und Platzverbrauch pro beförderter Person absolute
Priorität gegenüber PKW-ähnlichen Fahrzeugen.
3. WirseheninsbesondereindenAußenbezirkenvonBerlinLückenimÖPNV-
Angebot–teilsbeider Erschließung (zu lange Fußwege) und teils bei
Querverbindungen zu den Hauptrichtungen des Verkehrs. Wir fordern den Senat auf,
Möglichkeiten und Potenziale für den Einsatz von bedarfsgesteuerten
Verkehrsangeboten (alter Name „Rufuss, neuer Name „Ridsharings etc.) zu prüfen,
um den ÖPNV auch außerhalb des S-Bahnringes zu einer vollwertgen Alternatve zum
MIV zu machen. Die sich aus dieser Untersuchung ergebenen Verkehrsangebote
können dann über den Verkehrsvertrag der BVG bestellt und fnanziert werden.
4. Niemand kann derzeit ausschließen, dass in einigen Jahren automatsierte axen
den Verkehrsmarkt ändern werden. Regelungen für die neuen Mobilitätsformen
müssen daher jetzt schon berücksichtgen, dass der Staat dann wirksame
Instrumente braucht, um den Ersatz von Bussen und Bahnen durch automatsche axen
zu verhindern.
Antrag zur KMV Steglitz-Zehlendorf
1. Wir fordern den Senat auf, kein Geld für die Finanzierung des Berlkönig aufzuwenden.
2. Wir verlangen, dass der Senat bei der Änderung des PBefG darauf hinwirkt, dass die Kommunen die Möglichkeit bekommen, Restriktionen für die neuen Mobilitätsformen Ridesharing, Ridepooling, Ridehailing (Begrife aus dem Nahverkehrsplan Berlin) zu beschließen. Dies können Beschränkungen der Betriebszeiten, der Einsatzgebiete, die Festlegung von Mindestpreisen und anderes sein. Damit soll verhindert werden, dass kleine Fahrzeuge die großen Busse und Bahnen vom Markt verdrängen. Für die Verkehrswende haben Busse und Bahnen mit ihrem geringen Energie- und Platzverbrauch pro beförderter Person absolute Priorität gegenüber PKW-ähnlichen Fahrzeugen.
3. WirseheninsbesondereindenAußenbezirkenvonBerlinLückenimÖPNV-Angebot–teilsbeiderWir sehen insbesondere in den Außenbezirken von Berlin Lücken im ÖPNV-Angebot –teils bei der Erschließung (zu lange Fußwege) und teils bei Querverbindungen zu den Hauptrichtungen des Verkehrs. Wir fordern den Senat auf, Möglichkeiten und Potenziale für den Einsatz von bedarfsgesteuerten Verkehrsangeboten (alter Name „Rufussbus, neuer Name „Ridsharings etc.) zu prüfen, um den ÖPNV auch außerhalb des S-Bahnringes zu einer vollwertigen Alternatve zum MIV zu machen. Die sich aus dieser Untersuchung ergebenen Verkehrsangebote können dann über den Verkehrsvertrag der BVG bestellt und fnanziert werden.
4. Niemand kann derzeit ausschließen, dass in einigen Jahren automatsierte axenautomatisierte Taxen den Verkehrsmarkt ändern werden. Regelungen für die neuen Mobilitätsformen müssen daher jetzt schon berücksichtgen, dass der Staat dann wirksame Instrumente braucht, um den Ersatz von Bussen und Bahnen durch automatsche axenautomatische Taxen zu verhindern.
Begründung
Berlin erstckt im Stau. äglich wälzen sich Massen von Autos durch die Stadt - Lärm verursachend, die Luf verpestend und andere Verkehrsteilnehmer*innen gefährdend. Und das inefzienteste Verkehrsmitel für urbane Mobilität beansprucht dabei nach wie vor den meisten Platz in der Stadt.
Um diese Situaton zu verbessern haben wir in den ersten drei Jahren unserer Regierungsbeteiligung die Verkehrswende angestoßen. Zum Beispiel arbeiten heute mehr als 30 Mal so viele Radverkehrsplaner*innen wie noch vor 3 Jahren daran, eine sichere und
atraktve Radinfrastruktur aufzubauen.
Doch die Mühlen der Verwaltung mahlen langsam, und Planungsprozesse für die Umgestaltung der Infrastruktur dauern Jahre. Neue Mobilitätsangebote, die, richtg eingesetzt, dazu beitragen können, die Zahl der Autos auf unseren Straßen zu reduzieren, sind daher heute schon wichtg
für unsere Stadt. Um Menschen zum Umsteg vom Auto in den Umweltverbund zu motvieren, sind komfortable Mobilitätsangebote nötg, deren Kosten für die Nutzer*innen den gefühlten Preis
des Autofahrens nicht deutlich übersteigen.
In Berlin ist neben den klassischen ÖPNV-Angeboten eine Vielzahl solcher modernen Mobilitätsangebote in den Innenstadtbezirken verfügbar – z.B. Leih-Pedelecs von Uber Jump, elektrisches Ridesharing von CleverShutle, Elektroroller von Emmy, elektrisches Carsharing von WeShare, E-Scooter von ier oder die Lastenräder der fLote des ADFC.
Neben den ofensichtlichen Unterschieden haben diese Angebote Gemeinsamkeiten: Sie sind flexibel, der Betrieb nicht in öfentlicher Hand, die Buchung erfolgt digital und trotz des
Sharing-Aspekts genießen Nutzer*innen, die Probleme mit dem Aufenthalt in vollen Bussen und Bahnen haben, die Freiheit ihres „eigenens Verkehrsmitels.
Doch trotz aller Vorteile erleben wir zurzeit eine Entwicklung zurück in die Vergangenheit. Der Rückzug des Elektroroller-Anbieters Coup hinterlässt eine große Lücke, E-Scooter werden verteufelt und nun steht auch noch der Ridesharing-Dienst BerlKönig der BVG vor dem Aus.
Der BerlKönig ist schon lange auch berechtgter Kritk ausgesetzt. Bisher ist der
Besetzungsgrad nicht ausreichend hoch und das Betriebsgebiet beschränkt sich auf einen
Bereich, der sehr gut mit klassischem ÖPNV erschlossen ist. Auch die veranschlagten
Zuschusskosten für die Verlängerung des Pilotprojekts mit BVG und ViaVan, dem Joint Venture
von Mercedes-Benz Vans mit dem US-amerikanischen Unternehmen Via ransportaton, in Höhe von ca. 43 Mio. € pro Jahr, sind unverhältnismäßig hoch im Vergleich zu den ca. 90 Mio. € Zuschusskosten für alle anderen bei der BVG bestellten Verkehrsleistungen.
Doch Verkehrsforscher fordern dennoch eine Fortsetzung des Versuchsprojekts – denn die Potenziale eines solchen Dienstes als Ergänzung zum klassischen ÖPNV sind hoch, besonders für die weniger gut durch ÖPNV erschlossenen Randgebiete. Ein auf vier Jahre angelegtes Forschungsprojekt nach zwei Jahren zu beenden, ist ein falsches Signal. Für die integrierte Verkehrsplanung sollte der Ridesharing-Markt nicht nur privaten Unternehmen überlassen werden. Im Gegensatz zu privatwirtschaflichen Anbietern hat die öfentliche Hand beim BerlKönig der BVG zum einen eine bessere Möglichkeit, die Vernetzung mit dem ÖPNV zu steuern, zum anderen können aus erster Hand Erkenntnisse über die Nutzung solcher Dienste gewonnen werden.
Wir fordern daher die zuständigen Senatsverwaltungen auf, mit geeigneten Betreibern wie der Berliner Door2Door GmbH, der Bahn- ochter CleverShutle, MMIA von VW oder ViaVan über den Betrieb eines Ridesharing-Dienstes der BVG zu verhandeln, der das für Berlin gültge Pflichtfahrgebiet für axis abdeckt und im Verkehrsvertrag verankert wird.
Mitelfristg werden auch mit Betreibern von Floten von E-Scootern, (Lasten-) Fahrrädern, E-Rollern und statonsbasierten Carsharing-Fahrzeugen Kooperatonen eingegangen, die über die bisherige Kooperaton im „Jelbis Projekt hinaus gehen. Unser Ziel ist es, dass das
gesamte Mobilitätsangebot in der arifstruktur eingebetet ist und so zum Beispiel für Besitzer*innen von Zeitkarten die Nutzung der Sharing-Angebote inklusive oder zu vergünstgten Konditonen möglich ist. Mit solchen Angeboten als Ergänzung zum klassischen ÖPNV wird sich die BVG zu einem ganzheitlichen MaaS (Mobility-as-a-Service) -Anbieter entwickeln, der allen Berliner*innen und Gästen intermodale ür-zu- ür Mobilität mit einem einfachen arifsystem ermöglicht. Dazu gehört auch der Ausbau der BVG Mobilitäts-Hubs und die konsequente Beachtung der Mpen-Data-Prinzipien. Nach dem Vorbild Ernst Reuters, der in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts eine Vereinheitlichung der arife im Berliner ÖPNV und die Gründung der BVG durchsetzte, werden wir in den 20er Jahren des 21. Jahrhunderts auch neue Mobilitätsformen unter das Dach der BVG bringen. Nur wenn der Betrieb in öfentlicher Hand ist, können wir sicherstellen, dass die Verkehrsmitel dort angeboten werden, wo sie
den meisten Nutzen bringen, zum Beispiel in den Randgebieten der Stadt, die weniger gut durch klassischen ÖPNV erschlossen sind. Ein positves Beispiel für die Vernetzung von Ridesharing und ÖPNV ist zum Beispiel ioki in Hamburg, ein gemeinsames Projekt von VHH und der DB- ochter ioki, das außerhalb der Innenstadt Fahrgäste von und zu größeren ÖPNV- Haltestellen transportert.
Um die Verkehrswende zu schafen und zum Beispiel autofreie Gebiete zu ermöglichen, wollen wir alle Menschen mitnehmen. Auch diejenigen, die aus unterschiedlichen Gründen nicht mit dem eigenen Fahrrad fahren oder mit vielen anderen Menschen in der Bahn unterwegs sein wollen. Wenn das eigene Auto schon vor der ür steht, Steuer und Versicherung schon bezahlt
sind, dann greif man gerne mal zum Autoschlüssel anstat die Öfs zu nehmen. Aber wenn wir es schafen, die Nutzung des Umweltverbundes ähnlich komfortabel wie die Fahrt mit dem eigenen Auto zu machen, dann schafen wir auch die Verkehrswende. Und Ridesharing-Dienste gehören dazu, wenn sie unter politsch beschlossenen Rahmenbedingungen fahren.
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